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Responsabilidad por contaminación por hidrocarburos

Tesis de Maestría ante la Universidad del País Vasco

por Carolina García

II) Instrumentos de Derecho Internacional Privado:

1) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, celebrado en 1.969 y sus protocolos modificativos:

1.1) Objeto:

1.2) Competencia y ley aplicable:

1.3) Protocolo modificativo de 1.976:

1.4) Protocolo modificativo de 1.984:

1.5) Protocolo modificativo de 1.992:

1.6) Ambito de aplicación territorial en el Convenio de 1.969 y en el Protocolo de 1.992:

1.7) Daños incluidos en el Convenio de 1.969 y en el Protocolo de 1.992:

1.8) Responsabilidad:

1.9) Constitución de un Fondo:

1.10) Seguro:

1.11) Buques incluidos en ambos Convenios:

2) Convenio de Constitución de un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1.971 y sus Protocolos modificativos:

2.1) Hidrocarburos sujetos a contribución:

2.2) Modificaciones:

2.3) Objeto:

2.4) Casos en que debe indemnizar:

2.5) Limitación de la Responsabilidad según el Convenio de Constitución del Fondo de 1.971:

2.6) Limitación de la Responsabilidad según el Protocolo modificativo de 1.992:

2.7) Sistemas vigentes:

2.8) Estados, Organizaciones Intergubernamentales y Organizaciones no gubernamentales, como observadores:

III) Crítica a la limitación de la responsabilidad:

IV) El problema de las banderas de conveniencia:

 

 

II) Instrumentos de Derecho Internacional Privado:

 

1) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, celebrado en 1.969 y sus protocolos modificativos:

 

1.1) Objeto:

El Convenio entró en vigor en el año 1.975,  su objeto,  radica en unificar reglas, métodos, conceptos, fijar montos limitados para otorgar una indemnización adecuada a quienes sufran daños causados por la contaminación resultante de derrames o descargas de hidrocarburos procedentes de buques, establecer un sistema para canalizar la responsabilidad de los daños que se produzcan, todo ello dentro del marco del Derecho Internacional Privado.

A pesar de lo cual, en la práctica, los afectados por los daños, generalmente, no obtienen una indemnización adecuada, que alcance para cubrir los gastos realizados para la recuperación del medio afectado y las pérdidas obtenidas como consecuencia de la contaminación, en un tiempo razonable.

 

1.2) Competencia y ley aplicable:

 

El Convenio otorga competencia exclusiva, a los Tribunales del Estado Parte en el cual se produjo el daño derivado del siniestro. En cuanto a la ley aplicable, el litigio se resuelve con la aplicación de la ley interna de éste Estado.

 

1.3) Protocolo modificativo de 1.976:

En 1.976 se realizó el primer Protocolo modificativo del Convenio, que entró en vigor en 1.981, por el cual se modifica la unidad de cuenta, que pasó de ser una unidad basada en el valor oficial oro, los francos oro, a los derechos especiales de giro, D.E.G., establecidos por el Fondo Monetario Internacional.

"Su valor se fija sobre la base de un promedio de cotizaciones de una canasta de monedas de los principales países desarrollados, dólar, libra, marco, etc. La referencia es a la moneda papel, obviamente, con lo que toda devaluación rebaja los límites. Las monedas sufren una devaluación notoria. Dentro de diez o veinte años, inflación mediante, los límites se habrán reducido a la mitad o menos. La única unidad de cuenta admisible y que ha demostrado funcionar es la unidad oro[1][17]".

 

Sin embargo deja librada la posibilidad para un Estado Contratante que no sea miembro del F.M.I. y cuya ley no permita la aplicación de los D.E.G., la utilización de una unidad monetaria equivalente, los francos oro.

 

1.4) Protocolo modificativo de 1.984:

En el año 1.984 se realizó un segundo Protocolo modificativo  del Convenio, pero nunca llegó a entrar en vigor. El mismo ampliaba el ámbito de aplicación y el monto indemnizatorio. Debido a que en la realidad los montos establecidos en el año 1.969 resultaban demasiado bajos.

 

1.5) Protocolo modificativo de 1.992:

"Una de las razones principales de que el Protocolo de 1.984 no entrara en vigor fue la resistencia de Estados Unidos, gran importador de hidrocarburos a aceptarlo. Prefería un régimen de responsabilidad ilimitada que introdujo en su ley de 1.990 sobre la contaminación por hidrocarburos. Por ello, en 1.992, se redactó un Protocolo modificativo,  de forma tal, que no fuera necesaria la ratificación de E.E.U.U. para garantizar su entrada en vigor, se redujo de seis a cuatro el número requerido de países con grandes flotas "[2][18].

 

Dicho Protocolo entró en vigor en Mayo 30 de 1.996.

 

1.6) Ambito de aplicación territorial en el Convenio de 1.969 y en el Protocolo de 1.992:

El ámbito de aplicación territorial del Convenio de 1.969, se limitaba a los daños de contaminación producidos en el territorio de un Estado Parte, incluyéndose  su mar territorial, debido a que en 1.969 no se había celebrado aún la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, por lo cual no existía todavía la Zona Económica Exclusiva, como tal.  Con el protocolo modificativo de 1.992, se amplía el mismo, incluyéndose  también los daños producidos en la Zona Económica Exclusiva, o zona equivalente, esto es, 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado.

No se incluye en el Convenio de 1.969, ni en ninguno de sus Protocolos modificativos la zona correspondiente a Alta Mar, por lo cual, cualquier suceso que provoque daños por contaminación por hidrocarburos en esta zona, no se encuentra amparado por este Convenio.

En cambio se aplica a las medidas preventivas, donde quiera que se tomen para evitar o reducir al mínimo dichos daños.

 

1.7) Daños incluidos en el Convenio de 1.969 y en el Protocolo de 1.992:

En el Convenio de 1.969, se cubren los daños causados fuera del buque, por la contaminación resultante de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de ese buque.

 En el Protocolo de 1.992 se respaldan idénticos daños, pero  la indemnización por deterioro del medio, aparte de la pérdida resultante de dicho deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración del medio ambiente.

No se explican cuales son las mencionadas medidas razonables, porque si consideramos la importancia de garantizar un medio ambiente adecuado para las generaciones futuras y tenemos en cuenta que los daños sobre el medio ambiente no reconocen fronteras políticas, todas las medidas posibles deben ser consideradas razonables.

En el marco del  Convenio de 1.969, no se incluía el costo de las medidas preventivas, realizadas con el objeto de evitar o minimizar los daños por contaminación, lo cual se introduce con el Protocolo de 1.992.

 

1.8) Responsabilidad: 

En principio, se atribuye la responsabilidad al propietario del buque, al tiempo de producirse el suceso.  En el caso de que el suceso, esté constituido por una serie de acaecimientos, se atribuye responsabilidad, al propietario del buque, al tiempo de producirse el primero de éstos, de todos los daños ocasionados por contaminación que se deriven del buque, como consecuencia del siniestro, por el cual se hayan derramado o descargado  todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante.

Sin embargo no se impide que se puedan interponer acciones contra aquellas personas  que han ocasionado o agravado un accidente, como por ejemplo, exigir la responsabilidad de las empresas constructoras y armadoras de los buques.

El tipo de responsabilidad  que se establece,  es la objetiva, pero hay determinadas circunstancias bajo las cuales el propietario puede eximirse de ella, demostrando en cada caso la concurrencia de las mismas[3][19].

En el caso de que el siniestro se produzca por el número de dos o más buques y no se puedan determinar los daños provocados individualmente por cada uno, serán solidariamente responsables respecto de los mismos.

En principio, el propietario del buque tiene derecho a limitar su responsabilidad, respecto de cada suceso, salvo, según el Convenio de 1.969, si el acontecimiento se debió a una falta concreta o culpa suya.

Según lo establecido por el Protocolo de 1.992  carece de derecho a la limitación de su responsabilidad si se prueba que los daños se debieron a una acción u omisión suyas y que actuó así con intención  de causar esos daños, o bien, temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían los mismos.

Con esta modificación se disminuye la responsabilidad del propietario, ya que debido al Protocolo de 1.992 el propietario del buque no puede limitar su responsabilidad si actuó con dolo, mientras que en el Convenio de 1.969, no puede hacerlo si actúa con culpa o negligencia.

En el Convenio de 1.969 el límite establecido, según la unidad de cuenta de fijada en el Protocolo de 1.976, corresponde a 133 D.E.G. por cada tonelada de arqueo  bruto del buque. Con una responsabilidad máxima de 14 millones de D.E.G. por cada acontecimiento.

EL Protocolo de 1.992 amplía el límite respecto de cada suceso a una cuantía de 3 millones de D.E.G. para buques cuyo arqueo bruto no exceda de 5 mil unidades de arqueo. Si excede este límite por cada unidad de arqueo adicional se sumaran a la cantidad anteriormente mencionada 420 D.E.G.

La cuantía total nunca puede exceder 59,7 D.E.G.

 

1.9) Constitución de un Fondo:

Pero para poder beneficiarse de la limitación de la responsabilidad, se debe constituir un fondo, cuya suma total sea equivalente al límite de su responsabilidad, depositando dicha suma o aportando una garantía bancaria o de otra clase. De esta manera queda asegurado el cobro de la respectiva indemnización.

Cualquiera que provea una garantía financiera puede constituir el fondo como si lo hiciera el propietario, incluso en los casos en los que el propietario no tenga derecho a limitar su responsabilidad, pero en dichos casos, la constitución no perjudicará los derechos de ningún reclamante.

 

1.10) Seguro:

El Convenio exige a los buques que transporten más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel la suscripción de un seguro u otra garantía financiera, por el importe al que asciendan los límites de su responsabilidad.

No se explica el motivo de esta diferencia, ya que un buque que transportara 1.999 toneladas de hidrocarburos podría provocar igualmente graves daños al medio ambiente y  al  no estar asegurada, que no pudiera hacerse cargo de los daños ocasionados.

 

1.11) Buques incluidos en ambos Convenios:

El Convenio de 1.969 se aplica a buques que transporten hidrocarburos a granel como carga, en otras palabras buques - tanque con carga. No están incluidos los derrames de los buques tanque en lastre, o los derrames de combustible líquido de cualquier otro tipo de buques.

 El protocolo del año 1.992 se aplica a toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea, construidos o adaptados para transportar hidrocarburos a granel como carga. Se encuentra incluido además de cualquier viaje en el que se esté efectivamente transportando hidrocarburos a granel como carga, cualquier otro viaje efectuado a continuación de ese transporte, a menos que se demuestre que no hay a bordo residuos de los hidrocarburos transportados anteriormente. Por lo cual se aplica a buques - tanque, cargados o sin carga. También a los derrames de combustible líquido de  los depósitos de dichos buques. Pero no se aplican a los derrames de combustible líquido de otro tipo de buques.

El Convenio no se aplica a buques de guerra u otros barcos cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado y no estén destinados a servicios comerciales del gobierno.

En este caso, entraríamos dentro del marco del  Derecho Internacional Público. En cambio, el Convenio es aplicable a los buques de propiedad de un Estado que se utilicen con fines comerciales, estos buques no necesitan estar asegurados, ya que pueden llevar un certificado expedido por autoridad competente del Estado de matrícula en el que conste que el barco es propiedad del Estado y que la responsabilidad está cubierta.

El Protocolo de 1.992 deja librada la posibilidad de que un Estado Parte pueda expedir o refrendar certificados a buques que estén matriculados en otro Estado que no sea Parte o que sea parte del Convenio de 1.969 pero que no haya ratificado el Protocolo de 1.992.

La importancia de esto radica en la libertad de navegación y la libertad de comercio. Porque podría ocurrir que un buque no posea un certificado, o posea uno sobre la base del Convenio de 1.969, el cual establece una limitación de responsabilidad más alta, y por este motivo se le impidiera realizar operaciones en determinados países o zonas. 

 

En la actualidad hay dos sistemas de responsabilidad civil diferentes en vigencia. Ya que muchos de los Estados Partes en el Convenio de 1.969 no han ratificado aún el Protocolo de 1.992.

 

2) Convenio de Constitución de un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1.971 y sus Protocolos modificativos:

 

Como instrumento complementario del Convenio de Responsabilidad Civil de 1.969, en el año 1.971 se celebró el presente Convenio, entrando en vigor en Octubre de 1.978. Ambos Convenios se aplican en forma conjunta.

A través del mismo, se creó un Fondo independiente, cuya sede se encuentra en Londres. El mismo se constituye por los aportes regulares de los sujetos importadores de hidrocarburos.

 

2.1) Hidrocarburos sujetos a contribución:

 

Los hidrocarburos que están sujetos a contribución son el petróleo crudo y el fuel oil.

 

2.2) Modificaciones:

 

En el año 1.976, se modificó el Convenio originario por medio de un Protocolo, por análogas razones a la modificación del Convenio sobre Responsabilidad Civil, esto es por el cambio de unidad de cuenta.

En el año 1.984, se realizó el segundo Protocolo modificativo del Convenio, que al igual que el segundo Protocolo modificativo del Convenio sobre Responsabilidad Civil, nunca llegó a entrar en vigor.

Fue sustituido por el Protocolo del año 1.992, que entró en vigor en 1.996. Su propósito fue aumentar las cuantías de indemnización.

El sistema del Convenio es similar al del Convenio sobre Responsabilidad Civil.

 

2.3) Objeto:

Su objeto radica en garantizar la reparación de los daños que no resulten adecuadamente cubiertos, a través del aporte de un monto adicional.

 

2.4) Casos en que debe indemnizar:

El Fondo estará obligado a pagar indemnización a los Estados y a las personas que sufran daños debidos a la contaminación por hidrocarburos en los siguientes casos:

Si  concurre alguna circunstancia exonerante de  la responsabilidad, en virtud del Convenio sobre Responsabilidad Civil, y no es posible obtener indemnización alguna por parte del propietario del buque.

Si se da la circunstancia, de que la indemnización sobre la base del Convenio de Responsabilidad Civil, resulta insuficiente en relación con la gravedad de los daños reales causados, el Fondo debe pagar  un monto adicional.

Si en virtud del Convenio sobre responsabilidad civil por contaminación por hidrocarburos, no surge responsabilidad alguna, por el daño en cuestión.

Se podría aplicar, para el caso de que no se encuentre el responsable de la contaminación causante del daño, siempre y cuando se acredite que el mismo proviene de uno o más buques, lo cual en la práctica resulta casi imposible de probar. 

Un caso de similares características, fue presentado al Fondo  de 1.971 por las autoridades de Marruecos, el 30 de Noviembre de 1.994, con el objeto de que el Fondo contribuyera para poder realizar la limpieza de sus costas, su fundamento radicaba en que  la gran cantidad de hidrocarburos involucrados solo podían provenir de un buque tanque. En Diciembre de 1.995, las autoridades del Fondo determinaron que no quedaba demostrado que los hidrocarburos hubieran sido derramados por un buque tanque, lo cual constituía un requisito ineludible según el Convenio de 1.971, rechazando de esta manera la reclamación en cuestión.

Asimismo, corresponde la indemnización, en el caso en que el propietario del buque, por razones financieras sea incapaz de dar pleno cumplimiento a sus obligaciones, y su garantía financiera, no contempla o no satisface plenamente a las demandas de indemnización suscitadas.

El Convenio establece, que  los gastos o los sacrificios razonablemente realizados por el propietario del buque, de forma voluntaria para evitar o reducir una contaminación son considerados daños por contaminación. No se incluyen las pautas, para determinar cuando un gasto o un sacrificio debe ser considerado razonable.

El Convenio, cubre a las víctimas y también a los propietarios de los buques, a quienes exonera de una parte de sus responsabilidades financieras,  distribuyéndose de una forma más equitativa la responsabilidad entre los propietarios del buque y los propietarios de los hidrocarburos.

"El sistema de exacciones sobre las importaciones de petróleo supone de hecho una colectivización del riesgo de contaminación, cuya carga se distribuye  entre los anónimos consumidores del mismo"[4][20]. 

 

2.5) Limitación de la Responsabilidad según el Convenio de Constitución del Fondo de 1.971:

Establece que las obligaciones del Fondo se encuentran limitadas. La responsabilidad máxima por cada suceso, corresponde, a la cantidad de 16 millones de D.E.G.  La suma total que se abone a las víctimas por el propietario del buque y el Fondo no puede exceder de la cuantía de 30 millones de D.E.G.

Para el caso de daños resultantes de un fenómeno natural, excepcional, inevitable, e incontrolable, la cuantía no excederá de 30 millones de D.E.G.

En determinadas circunstancias, según la experiencia adquirida por anteriores siniestros, o por la cuantía de los daños, o por las fluctuaciones del mercado monetario, la responsabilidad máxima se  puede ampliar hasta 60 millones de D.E.G. por cada suceso.

En principio, el Fondo está obligado a indemnizar al propietario del buque o a su asegurador[5][21], por una parte de la responsabilidad. La suma corresponde a la cantidad de 100 D.E.G. por tonelada, o 8,3 millones de D.E.G. si es de una cantidad inferior.

 

2.6) Limitación de la Responsabilidad según el Protocolo modificativo de 1.992:

 

Según el mismo, se amplía la limitación de la responsabilidad. La cuantía máxima que debe pagar el Fondo, por cada suceso, corresponde a 135 millones de D.E.G.

Para el caso de daños resultantes de un fenómeno natural, excepcional, inevitable, e incontrolable, la cuantía no excederá de 135 millones de D.E.G.

Pero en el caso de que tres Estados contribuyentes al Fondo reciban más de 600 millones de toneladas de  hidrocarburos al año, el monto máximo se eleva a 200 millones de D.E.G.

Los Estados Contratantes pueden solicitar al Fondo que les preste asistencia, con personal, material y medios para prevenir o mitigar daños por los que cabría reclamarle indemnización.

En casos excepcionales, se puede admitir indemnización aunque el propietario del buque no haya constituido el Fondo requerido en el Convenio sobre Responsabilidad Civil.

 

2.7) Sistemas vigentes:

Actualmente, al igual que ocurre con el Convenio sobre Responsabilidad Civil, se encuentran vigentes ambos sistemas.

Lo cierto es que a pesar de los Convenios ampliaron los límites de la responsabilidad. Los montos indemnizatorios se  encuentran limitados. Como consecuencia de lo cual en determinadas ocasiones pueden resultar insuficientes.

 

2.8) Estados, Organizaciones Intergubernamentales y Organizaciones no gubernamentales, como observadores: 

 

La Asamblea del Fondo de 1.971, así como la Asamblea del Fondo de 1.992  han garantizado a  un número de  Estados No Miembros, el status de observadores[6][22].

Cooperan con ambos Fondos  un importante número de Organizaciones Intergubernamentales[7][23], las cuales poseen también  status de observadores. Debe destacarse la estrecha colaboración, concertada a través de distintos acuerdos,  entre los Fondos y la Organización Marítima Internacional

Asimismo gozan de similar  status, en virtud de ambos fondos, un gran número de organizaciones no gubernamentales[8][24].

 

III) Crítica a la limitación de la responsabilidad:

Toda limitación de la responsabilidad es muy útil para quien la recibe, pero no sucede lo mismo con quien la padece.

En razón de la misma, el naviero tiene la posibilidad de no poner en riesgo un patrimonio superior al que utiliza para su actividad.

Muchas veces los daños producidos no alcanzan a resarcirse. Toda limitación implica la transferencia de costos de un sector a otro, un desplazamiento de los riesgos.

Constituyen normas proteccionistas, que se nos imponen utilizando el argumento de que gracias a ella, las víctimas pueden contar un sistema de responsabilidad objetiva.

Su fundamento jurídico radica en el interés general, pero en la realidad parecería ser el interés particular de un grupo privilegiado, las grandes empresas multinacionales, en perjuicio  de quienes sufren las consecuencias del siniestro.

No existe justificación alguna para imponer este tipo de medias proteccionistas. Su fundamento no es jurídico, sino político.

La limitación de la responsabilidad vulnera derechos fundamentales consagrados en  la comunidad internacional, como el derecho a la igualdad, porque la misma se produce en beneficio de un solo lado, perjudicando a los damnificados por el suceso; el derecho de propiedad, porque privan a un Estado de bienes existentes en su patrimonio, y sus ciudadanos de su posible utilización.

"Es forzoso reconocer como contrario al orden público el que una persona pueda de ante mano, descargar sus responsabilidades, mediante convenciones...que estimularían la incuria y la negligencia.. La regla es que las deudas deben pagarse, por ello no es admisible que un sector busque obtener una legislación protectora, cuyo resultado sea no pagar las deudas por indemnizaciones que haya generado su actividad[9][1][25]".

 

"La limitación de la responsabilidad del naviero carece de un fundamento lógico y su legitimación actual se sitúa en un sistema de coordenadas definido por la magnitud de los riesgos comerciales de la navegación, del fomento de la construcción naval, y el mantenimiento de la competencia en el marcado, nacional o mundial, de fletes. A la luz de las circunstancias actuales del tráfico marítimo, la posición del naviero aparece dotada de un sobreprivilegio[10][2][26]".

 

Sin embargo, existe una tendencia hacia el aumento de los montos indemnizatorios, hacia indemnizaciones más integrales, como se demuestra con las distintas modificaciones de las Convenciones Internacionales en cuestión.

 

IV) El problema de las banderas de conveniencia:

En el Derecho Internacional, la nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera, y es  a dicha ley a la que estará sometida la tripulación del buque, salvo los casos excepcionales en los que penetre en aguas o puertos de otro Estado. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.

Para escapar a determinadas Leyes Nacionales y a Convenciones Internacionales, existen flotas, propiedad de empresas de países del primer mundo, que se registran en países tercermundistas, ya que los controles que ejercen estos Estados son muy reducidos y los gastos resultan ser mínimos. Constituye una poderosa atracción para armadores de países industrializados que tienen la posibilidad, de esta forma,  de disminuir sus costes.

Generalmente, en los países de banderas de conveniencia, la matriculación de las flotas en muy fácil de obtener, se autoriza a ciudadanos extranjeros a ser propietarios o a controlar sus buques mercantes. Solo se cobran  bajos derechos para la obtención de la matriculación y tasa anual por tonelaje, pero no se perciben impuestos locales. La tripulación puede ser extranjera. No se poseen medios personales, ni técnicos, para imponer en sus buques, el respeto a sus propias reglamentaciones o a las reglamentaciones internacionales en materia de seguridad, navegabilidad o laborales[11][3][27].

Los trabajadores contratados, no son obligatoriamente personas capacitadas, ni experimentadas. Muchas veces los accidentes se producen por errores humanos, los tripulantes suelen estar muy fatigados, hay niveles escasos de motivación, salubridad, seguridad, confort, además de que son un menor número de tripulantes  que lo ideal.

Los salarios de los mismos, en buques bajo bandera de conveniencia, no necesariamente son inferiores a los salarios en buques bajo bandera de los países ricos, pero al no pagar montos de seguridad social, ni de seguros para accidentes de trabajo y como el número de tripulación  contratada corresponde a una cantidad mínima, que resulta una cantidad muy inferior a la exigida en los países desarrollados, los gastos  terminan siendo notablemente inferiores.

Los explotadores de los buques no tienen que pagar ningún tipo de impuesto sobre los fletes o los beneficios que obtengan.

Aunque para los países de registro de buques, el pago de una taza, en proporción con el  gran volumen de buques inscriptos, resulta trascendental.

Muchos de los buques se encuentran en condiciones de inferior calidad a la exigida en países desarrollados, son antiguos, están en  malas condiciones, lo que aumenta la posibilidad de que se produzca una catástrofe.

 Entre los países subdesarrollados existe un fuerte movimiento en contra de las banderas de conveniencia, argumentan que ellas constituyen un factor de primer orden que les impide el desarrollo de una marina mercante nacional propia, al distorsionar el mercado de fletes. Califican a los registros de conveniencia como un método colonial de aprovechamiento de los ordenamientos jurídicos  de los Estados del tercer mundo y un instrumento que permite a las empresas de los países industrializados mantener su hegemonía sobre todo el sistema de los transportes marítimos[12][4][28].

Su fundamento radica en la libertad que posee cada Estado para otorgar su nacionalidad a quien considere adecuado, de acuerdo a su ley interna; así como en el principio de libertad de navegación.

Hay que tener en cuenta el aumento del tráfico marítimo mundial, debido a la llamada globalización. El incremento del tráfico provoca mayores probabilidades de siniestros y accidentes.

Debería analizarse, si la regulación y la eliminación de las banderas de conveniencia no constituyen medidas proteccionistas ocultas para debilitar una vez mas a los países del tercer mundo bajo la fachada de convertirse en un mecanismo para fomentar la seguridad. Y que el objetivo perseguido no sea incrementar la brecha y dependencia económica entre estos dos tipos de países.

Una vez más constatamos que los países pobres, o mejor dicho países esclavos de países del primer mundo, son un instrumento del que se sirven los segundos, para aumentar su patrimonio.

 No debemos perder de vista que  las flotas pertenecen a empresas multinacionales de los países ricos, que se matriculan en países del tercer mundo, pagando cantidades muy inferiores a los que pagarían en un país del primer mundo, y  que a su vez las ganancias obtenidas, las llevan a primer mundo y no invierten en los países pobres.

Los países del tercer mundo tienen como única opción, la realidad impuesta por los países ricos, cuyo único objetivo es la obtención de mayores ganancias económicas.  

Entonces, la solución esbozada por países ricos resulta ser la de prohibir a  las flotas matriculadas en los países pobres el ingreso a sus mares y  como siempre los únicos perjudicados en estas situaciones terminan siendo los países tercer mundistas. En cambio quienes tiene el poder no se plantean otro tipo de soluciones, en las que se les preste ayuda para que salgan de la situación de pobreza y dependencia en la que se encuentran, y puedan tener la opción de   modificar su forma de actuar.

 

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NOTAS:


[1][17] Vid, AGUIRRE RAMIREZ, F. y FRESNEDO DE AGUIRRE, C. Derecho internacional marítimo en el Mercosur, Tomo I, 1.998, Montevideo, Uruguay. P.P.38 y S.S.

[2][18] Vid, "Responsabilidad e indemnización", www.omi.com, P.4.

[3][19] Véase, Convención sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, art.4

[4][20] Vid, DUPUY, R. J. y VIGNES, D. A Handbook of the New Law of the Sea, Dordrecht (Nijhoff), 1.991, Vol. Nº2, P.1156.

[5][21] Salvo que los daños se deban a su conducta dolosa o que el accidente, aunque sea parcialmente  ocurrió como consecuencia del incumplimiento de determinados convenios.

[5][22]  Dichos Estados son,  Argentina, Brasil, Chile, China, Colombia, Corea, Ecuador, Egipto, Irán, Jamaica, Latvia, Panamá, Perú, Filipinas, Arabia Saudita, Estados Unidos.

 

[7][23] Organización de Naciones Unidas (O.N.U.), Organización Marítima Internacional (O.M.I.), Programa Ambiental de Naciones Unidas (U.N.E.P.), Comisión de Protección Ambiental del Mar Báltico (Comisión Helsinki), Comunidad  Europea (C.E.), Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (U.N.I.D.R.O.I.T.), Centro Responsable de Emergencias por Contaminación Marina Regional para el Mar mediterráneo (R.E.M.P.E.C.).

[8][24] Las mismas son, Advisory Commmittee on Proteccion of the see (A.C.O.P.S.) Baltic and International Maritime Council (B.I.M.C.O.), Comité Marítimo Internacional, Cristal Limited, Federation of European Tanke Storage Associations (F.E.T.S.A.), Friends of Earth International (F.O.E.I.), Asociación Internacional de Propietarios Independientes de Tanques (INTERTANKO), International Chamber of Shipping (I.C.S.), International Group of P&I Clubs, International Salvage Union(I.S.U.), International Tanker Owners Pollution Federation Limited (I.T.O.P.F.), International Union for Conservation of Nature  and Natural Resourses (I.U.C.N.) Oil Companies International Marine Forum (O.C.I.M.F.).

[9][1][25] Vid, AGUIRRE RAMIREZ, F. y FRESNEDO DE AGUIRRE, Op. Cit., P. 24.

[10][2][26] Vid, DUQUE DOMINGUEZ, J.F. Problemática actual de la limitación de la responsabilidad del naviero, Anuario de Derecho Marítimo, Volumen NºIII, Año 1.984, P.168.

[11][3][27] Véase, RUIZ SOROA, J.M., DIAZ SANCHES J., Reflexiones sobre las banderas de conveniencia y el derecho marítimo y laboral español, Anuario de Derecho Marítimo, volumen IV, año 1.991, P.93.

[12][4][28] Ibídem, P.P. 97, 99.

 

 

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Última actualización de esta página: Jueves, 29 de Diciembre de 2005